El movimiento de mercancías y personas en el país es una actividad que pone límites al desarrollo económico
Por Ezequiel Burgo
Puede verse en los supermercados. Un kilo de pomelo de Israel ($9) sale lo mismo que un kilo de pomelo de Jujuy ($9). Un puñado de almendras chilenas en la Argentina en 2011 cuesta igual que un kilo del mismo producto traído desde Mendoza.
¿Cómo puede ser? ¿Distorsiones? ¿Fallas del modelo? Los macroeconomistas dirán que son las consecuencias de dos años de apreciación real. Para los productores, en cambio, el sistema de transporte no deja colocar sus productos en las góndolas a precios más bajos.
El movimiento de mercancías en la Argentina no es eficiente. Eso se sabe. Pero el de personas menos. En marzo último el ramal Mitre de tren llevó 24,9% de pasajeros menos que el año pasado. O sea, TBA dejó de cobrar más de un millón de boletos de un año para el otro. Los especialistas confirman la sospecha de los usuarios. “Sale más caro emitir el boleto y controlar quién saca, que dejar subir a la gente sin billete”, opina Roberto Agosta, director del Departamento de Transporte de la UBA y profesor del Master de Economía Urbana en la UTDT.
La baja productividad del sistema de transporte de cargas y pasajeros no sería grave si no fuera porque distorsiona la economía y la vida de las personas. Van algunos datos sueltos. El 90% de la carga en la Argentina se mueve por camión. Las tarifas de los trenes de pasajeros cubren apenas el 20% de los costos operativos del servicio. El valor de los fletes aumentó en porcentaje más que el precio de los granos en los últimos cinco años. Mover un container de soja desde Salta al puerto de Buenos Aires por camión cuesta más caro que llevar un contenedor de Shanghai a Buenos Aires.
Un grupo de especialistas consultados por El Economista coincide en que no hubo ningún cambio significativo en el sistema de transporte de los últimos años. Y todos están de acuerdo con algo. La economía deberá seguir descansando en el servicio de los camiones en los próximos años porque es la mejor manera de trasladar la producción desde los campos hasta los puertos. Un medio más limpio y económico como el tren, por su parte, se limitará a prestar rutas de cargas (algunas) y servicios de pasajeros en Buenos Aires. Sin embargo, hay muchos interrogantes para despejar.
Prioridad
El costo de transportar un contenedor de Salta a Buenos Aires es de U$S 1.040 por tren y U$S 2.000 por camión. Alimar es una empresa exportadora de porotos con sede en Las Pampitas, Jujuy. La producción de sus campos ubicados en Salta y Jujuy llega a los puertos por camión. “Pero el servicio es carísimo”, cuenta Martín Bellagamba, de Alimar. “La solución sería el Belgrano Cargas. Pero nosotros tenemos las vías a 300 metros y no las utilizamos”.
El especialista Agosta cree que hay cuatro prioridades en el tema del transporte de cargas. Pero el más importante es el del Belgrano. “El tráfico hoy en día por ese ramal funciona mejor porque se transporta soja, pero deben definirse aún varias cosas para que los privados hagan las inversiones necesarias. El estado de la red es muy pobre”.
El Belgrano Cargas, con un recorrido total de 7.347 kilómetros, parte desde la estación Retiro hacia el norte del país, llegando a Bolivia y Chile. Su tendido atraviesa 14 provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Su distribución no surgió como un esquema planificado sinoque fue resultado de la unión (a lo largo del tiempo) de diversos ferrocarrilesregionales. El hecho de ser de trocha angosta o métrica le proporciona un enorme potencial, yaque es la misma que utiliza Chile y Bolivia, con lo que la red está integrada a estos dos países.
Según la Dirección Nacional de Planificación de Transporte Ferroviario la operatividad actual del Belgrano Cargas se encuentra en 21% de su potencial. De las 120 locomotoras que el ramal tuvo, hoy operan 13. Las toneladas transportadas en 2008 (último dato disponible) fueron 832.000, bastante menos que las 4 millones de hace 25 añoso las 1,5 millones de hace 15. Si se tiene en cuenta que en la última década la producciónagrícola se expandió fuertemente, entonces surge que el camión ganó participación en la inversión ferroviaria.
Rutas argentinas
Los especialistas están de acuerdo en dos cosas para los años próximos. Primero, el camión seguirá siendo el sistema de carga principal en la Argentina. Segundo, hará falta construir nuevas vías para descongestionar el tránsito. El 90% de la carga transportada en la Argentina va a través de rutas. “El ferrocarril tiene buena prensa pero en los últimos años los americanos y los alemanes no han parado de levantar trenes”, explica Ergasto Riva, de la Fundación Metas Siglo XXI. Apunta que en Estados Unidos el 46% de las cargas transportadas por rieles son productos de las minas de carbón de la costa oeste. Y que el camión se queda cada vez con una porción mayordel total. En Europa el 85% va por ésta vía y 15% por ferrocarril.
Los especialistas coinciden en que el camión seguirá siendo el medio por excelencia en la Argentina porque ofrece a los hombres de campo más flexibilidad para llevar la cosecha hasta los puertos. Van dos datos de un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario: el 48% de los granos se producen a menos de 250 kilómetros de algún puerto. Y el 75% se producen a menos de 500 kilómetros. “Está claro, el camión le gana al ferrocarril por la flexibilidad”, apunta Riva.
Si éste diagnóstico es correcto la Argentina debería fijar como meta mejorar su red vial entre 2010 y 2020. Por lo menos así lo creen en la Fundación Metas Siglo XXI desde donde se promueve el tratamiento de un proyecto de ley que consiste en construir 13.000 kilómetros de autopistas y un fondo de U$S 22.000 millones para el desarrollo del ferrocarril. La idea es cobrar una tasa de 3 centavospor litro de combustible cada 1.000 kilómetros de autopistas habilitadas o terminadas. El consumo anual de combustibles en la Argentina es de 22.000 millones de litros y cobrar una tasa de 3 centavos permitiría financiar 13.000 kilómetros de autopistas en 30 años y crear un fondo de U$S 22.000 millones para los ferrocarriles. “El dinero se paga en el surtidor cuando se carga nafta. Es un sistema de peaje indirecto”, explica Riva. Según los especialistas, el esquema se diferenciaría del actual porque los recursos no saldrían del presupuesto. Pero también sería distinto al esquema de la década del noventa. “En aquella época se construyeron obras por peaje como la Panamericana. Hoy la Argentina no necesita eso porque no se trata de mejorar los accesos solamente sinounir ciudades y crear salidas para la producción económica”.
La iniciativa del ingeniero Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, fue impulsada en la semana tanto en el interior del país como en el Congreso (ver aparte). Sin embargo, no todos están de acuerdo con ella. El Gobierno rechaza la idea, en principio, porque la administración del fondo para el desarrollo de los ferrocarriles no estaría en manos del Estado. Para Agosta, en cambio, el esquema de la Fundación Metas Siglo XXI es erróneo por otra cosa: es injusto desde el punto del financiamiento. “Dos tercios del combustibles es consumido en las ciudades y con ese esquema la gente de ciudad financiaría un proyecto para el interior”.
Vamos los trenes
Juan Roccatagliata es el jefe del Departamento de Desarrollo Regional de la Unión Industrial Argentina y asesor de la UCR. Pero también es elautor intelectual de la frase que Juan Ignacio De Mendiguren pronunció en su discurso de asuncióncomo número uno de la UIA. Dijo que el ferrocarril debe transportar el 25% de la carga del país y no el 10% como en la actualidad. “El transporte de carga por camión está saturado”, confirma Roccatagliata.
Los especialistas aseguran que la mejor alternativa para descomprimir las rutas son los trenes. Y dan dos motivos. “El corrimiento de la frontera agrícola y la topografía del país favorecen la expansión del ferrocarril”, enumera Agosta. El ferrocarril es ideal para el traslado de cargas pesadas a largas distancias y para productos como commodities o especialidades agrícolas, mineras, combustibles o materias primas. “En términos de tarifas de transporte vial y ferroviario, actualmente se tiene que para una distancia promedio de 500 kilómetros, el flete del tren es aproximadamente un tercio del de camión”, dice Félix Piacentini, economista de la Fundación Mediterránea.
¿Pero qué ferrocarril necesita la Argentina? ¿Qué hace falta hacer o mejorar? Roccatagliata lo pone del siguiente modo: “Hay que reconstruir el tren”. Pero advierte. “No para volver al sistema ferroviario de hace 40 años sino el que se va a necesitar dentro de 15 años. La Argentina no necesita 45.000 kilómetros de red como se construyeron en un momento sino la mitad”.
El retroceso de las vías del tren despierta nostalgia y muchas veces se piensa como un fenómeno puramente argentino asociado a una etapa de decadencia como la del resto del país. Pero no. En los países desarrollados también existen las vías muertas. En Estados Unidos hubo 500.000 kilómetros y hoy existen 226.700. Francia tuvo 43.000 kilómetros y hoy tiene 29.500. “Por supuesto que esos 29.500 kilómetros de Francia se hallan en condiciones de mejora continua. En la Argentina, en cambio, el abandono es total”, dice Agosta.
Roccatagliata asegura que el próximo Gobierno puede proponerse aumentar la participación del transporte de carga por ferrocarril y pasar de 10% a 25%. “Pero ojo, no más que 25%”, aclara. “Hay lugares donde el ferrocarril no puede llegar y los camiones sí”. La UIA dice que por cada punto de participación en las cargas que el tren recupere, la economía argentina ahorrará U$S 75 millones en concepto de gastos de combustibles, contaminación, congestión y accidentes viales. Y que el tipo de ferrocarril que se necesita es como el de Estados Unidos o Canadá: un tren de carga. “El tren de pasajeros para un país como la Argentina está asociado a determinados corredores como sucede en Estados Unidos entre Washington y Boston. Acá podría hacerse lo mismo entre Mar del Plata y Córdoba”.
Business-plan
Los especialistas consultados por El Economista coinciden en que la dicotomía trenes-camiones es falsa. El país necesita de ambos. De acuerdo a Miguel Braun, director ejecutivo de la Fundación Pensar, uno de los planes estudiados por los equipo técnicos del PRO es la construcción de 2.000 kilómetros de autopistas, 5.000 de ferrocarriles, puertos, pasos fronterizos y potenciar la hidrovía. “Todo esto hace falta para bajar los costos logísticos, que hoy son el triple que en los países de la OCDE y los más altos de la región. Un plan así cuesta U$S 15.000 millones”.
Sin embargo, la tarea no es tan sencilla. No se trata solamente de prometer construir kilómetros de vías y de caminos (¿o en definitiva no hizo eso Mauricio Macri con el subte?). El punto más conflictivo de todos es despejar las dudas sobre la ecuación económica de las firmas que participan en el negocio del transporte. La AFIP señaló esta semana que de acuerdo a los estados contables de las empresas, la rentabilidad operativa del servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros fue negativa en los últimos 6 años. En el caso del tren de cargas el principal obstáculo es la falta de definición de un marco previsible para los inversores privados. Y eso repercutió en los balances (aunque algunos ramales, como por ejemplo, el Central Argentino funcionan satisfactoriamente según los expertos consultados). De acuerdo a un relevamiento de la AFIP, el sector de transporte ferroviario aumentó la facturación pero mantuvo bajo el pago del impuesto a las ganancias en 2009. “Si bien la facturación aumentó no lo hizo el impuesto tributado por el sector”, dijo en la semana Ricardo Echegaray, director del organismo. Según Roccatagliata en el caso de los trenes de pasajeros el modelo debe cambiar muchísimo. “El servicio debe ser explotado por el Estado”.
En cuanto al transporte por camión las perspectivas no están demasiado claras tampoco. Por un lado los ‘dadores’ (productores, acopiadores, exportadores) se quejan de los costos crecientes en los últimos años. Según un cálculo de Patricio Watson, un productor de Córdoba y miembro de Confederaciones Rurales Argentinas, la participación del flete en el costo de la producción de maíz se mantuvo constante en las últimas cinco cosechas porque el precio del grano aumentó 70%. “Pero en el caso de la soja la participación del flete aumentó 2 puntos porcentuales”.
Por otro lado las empresas de transporte de camiones advierten que las tarifas del sector no alcanzan para amortizar las inversiones hechas en los últimos años. “La Argentina se encamina a seguir teniendo cosechas récord, pero lamentablemente transportarlas con estas tarifas va a ser muy complicado”, advirtió Lucio Cassani, representante del Departamento de Asuntos Tributarios de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas. “Las tarifas que se están cobrando no llegan a cubrir el costo real”.
Por todo esto y por la flexibilidad mayor del camión frente al tren, Hugo Moyano seguirá siendo el representante de una de las actividades económicas más importantes del país. Un informe de IDESA señala que el sector de transporte de camiones y colectivos contribuye con el 7% del empleo asalariado formal. Pero también genera el 15% de los conflictos gremiales. El avance del sindicato de camioneros sobre los trabajadores encuadrados en el ámbito del sindicato de comercio es una realidad.(fuente el economista)